文 | HiEV 大蒜粒车研所，作者 | 德新，编辑 | 王博

(相关资料图)

HiEV 从多个接近华为的信息源获悉：华为有意推动车 BU 独立运营，目前正与重庆国资委密切接洽合作事宜。

多名人士评价，「形式类似荣耀单飞」。

当前，车 BU 仍归属于余承东统领的华为消费者 BG（简称 CBG，又称华为终端）旗下。独立后的车 BU，将可能成为一个新的 Tier 1 巨头。

拆分后，华为将收回在车 BU 上多年的研发投入，而随着手机的核心供应链逐步恢复，消费者业务 BG 也将更加发力主航道的手机等消费品。

作为一家新型 Tier 1，独立后的车 BU 将：

仍可以作为核心供应商向华为智选车提供零部件；

且能够利用重庆的地利优势，与长安、赛力斯等车企深化合作；

新的实体也意味着车 BU 有望解除部分供应链的封禁，获取一些重要的芯片资源，从而提供更有竞争力的产品。

目前，关于车 BU 独立拆分的消息已在内部较为广泛地流传，但尚未有定论。

这可能是继 2021 年，华为欲出售高阶智能驾驶业务 ADS 之后，华为再一次有明确意向推动车 BU 独立运营。

华为车 BU 单飞，成为新晋 Tier 1 巨头

当下距华为上一次有意拆分车 BU 的业务，已经过去近两年。2021 年，大众曾希望收购车 BU 旗下的高阶智驾业务 ADS。

一位前车 BU 人士回忆，「当时已经谈得很深入了。内部都以为是真的，就差官宣了。」

两年后，推动车 BU 独立拆分的事项再次重启。而这次的范围不仅限于 ADS，而包含了车 BU 旗下的大部分业务。

多名接近华为的人士评价，「形式类似荣耀单飞」。

2020 年末，深智信从华为手中收购了荣耀品牌的所有资产。深智信由深圳市智慧城市科技发展集团（简称「深智城」）与 30 多家荣耀的代理商、经销商出资成立，而牵头的主导方深智城由深圳国资委全资控股。

这与本次华为与重庆国资委合作的背景颇为类似。

有媒体报道，2022 年荣耀曾欲寻求以450 亿的估值上市。以这个估值计算，荣耀差不多用了 10 年时间从华为的中低端品牌起步，成长为（估值）超过小米的庞然大物。

同样，拆分后的车 BU 可能很快成为智能化零部件领域具有广泛影响力的 Tier 1 巨头。

车 BU 在成立之初，立志打造专攻智能汽车增量零部件的「博世」。因此车 BU 近规模和投入，也远超国内一般的智能驾驶零部件企业及传统 Tier 1。

据华为 2022 年年报，到 2022 年底，智能汽车解决方案业务研发团队达到 7000 人，累计投入 30 亿美元，同年智能汽车解决方案业务的营收为 20.77 亿元。

相比于地平线、大疆车载等企业，车 BU 广泛涉足智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车载光等业务，研发广度和深度要大于绝大部分创企。

另一个维度是估值。

作为参考，在国内公开的资本市场中，经营类似业务的 Tier 1 公司：

经纬恒润市值约 178 亿元，2022 年营收 40.22 亿元，利润 2.35 亿人民币；

均胜电子市值 278.50 亿元，2022 年营收 497.93 亿人民币，利润 3.94 亿人民币；

德赛西威市值 888.65 亿元，2022 年营收 149.33 亿元，利润 11.84 亿人民币。

综合投资规模、营收看，车 BU 作为一个独立的公司合理的估值在数百亿人民币 - 千亿人民币级别。

不过有券商分析师指出：「（恒润、德赛等所在的）二级市场，估值逻辑与一级市场有很大不同。二级市场主要考量盈利能力，包括当前盈利水平、增速以及未来整个市场空间。」

一级市场接受的投资逻辑更加多元（譬如按大牛的人头计算），这意味着车 BU 在一级市场能获得更高的价值认可。

一位车 BU 的研发工程师指出：「跟当时的荣耀比，荣耀已经有造血能力，在品牌认知、销量以及盈利能力上都没有问题。而车 BU 的商业模式，还远没有跑通。」

商业化和盈利能力，也是车 BU 当前最大的核心挑战。独立后的车 BU 将有更大的压力和自由来追逐这个目标。

华为 ADS：车 BU 长子

在车 BU 众多的业务投入中，最亮眼的「掌上明珠」当属华为 ADS。余承东多次在公开场合提到：车 BU 70% 以上的投入都与智能驾驶有关。

华为 ADS 最早在 2021 年的上海车展发布，随后经历了苏箐、卞红林、王军等多位负责人的变迁，目前由李文广负责。

华为 ADS 最早的业务雏形，与大众密切相关。

2018 年以后，大众汽车集团加大对中国市场的重视。2018 年下半年的一个高层会议，定在了上海嘉定安亭的颖奕皇冠假日酒店。

在这次会议上，奥迪品牌拿出了一个与华为合作开发的技术 demo。

自动驾驶车辆从皇冠假日酒店出发，经博园路 - 曹安公路，回到酒店的地下停车场。期间展示了在城市道路上识别红绿灯、完成无保护左转、应对其他车辆和电动自行车，以及停车场自动泊车等的能力。

支撑这套 demo 的方案，也就是华为 ADS 的雏形。

华为 ADS 与奥迪的量产合作在 2020 年正式立项。2021 年，华为 ADS 获得奥迪中国 PPE 平台的量产定点。奥迪搭载的 ADS，与后来我们看到的北汽极狐、阿维塔的 ADS 有所不同，是一套深度定制的方案。

北汽极狐与华为的合作，要早于奥迪项目立项。但在与极狐的合作，华为并未收取开发费。另一位前车 BU 人士回忆，「奥迪合作非常重要，甚至可以说救活了 ADS」。

2021 年时值奥迪与华为合作的蜜月期，大众集团向华为 ADS 伸出了橄榄枝，「大众一直想把算法拿在手里。」

大众集团收购 ADS 的事宜，在华为一侧主要由王军负责谈判，收购事项最终没有谈拢，据说原因之一是「当时的报价太高了」。

大众最终没有收购 ADS，但奥迪与华为的合作留下了许多潜移默化的影响。

比如华为激光雷达的造型设计。奥迪采用的方案搭载两颗激光雷达，安装位置位于车头底部的左右两侧。

在方案开发过程中，华为的融合传感团队与奥迪反复确认激光雷达是否会安装在车顶，奥迪出于造型设计考虑明确不会放到车顶，因此华为的激光雷达造型采用了较为扁平的设计，但高度达到了 67mm，这样的高度难以在车顶进行部署。

因此，后续当问界 M5 智驾版上市时，M5 智驾版没有采用华为的激光雷达，而是使用了速腾聚创的 M1，M1 的高度为 45mm，比华为的产品少了 22mm。

车 BU 独立，待定问题还有很多

作为一项年投入 5 亿美金，涉及 7000 人团队的业务，车 BU 的独立还有大量的问题有待落定。

第一是资金来源。荣耀的独立，资金来自于深智城以及 30 余家荣耀经销商、代理商。那重庆方面的资金将来自哪里？除了地方政府，与荣耀类似，也可能来自一部分与车 BU 利益相关的合作方。

第二，谁将领导独立后的车 BU？目前，余承东身兼华为消费者 BG CEO 以及车 BU CEO。在今年刚刚过去的 HDC 上，余承东谈到「轻舟已过万重山，华为旗舰手机正在回归的路上。」随着核心供应链逐渐恢复，华为手机业务复苏，余承东是否持续有大量精力投注到车 BU。

第三，车 BU 的哪些业务将会拆分？华为年报提及智能汽车业务包括：智能座舱、智能驾驶、智能电动、智能车云、毫米波雷达、摄像头、网关、激光雷达、算力平台、AR HUD、T-Box 等产品与解决方案。

HiEV 获悉，车 BU 下辖的多项业务，一部分业务虽然接口都在车 BU，但在人员组织上仍归属于华为的其他业务板块：

智能驾驶

MDC

融合传感

智能座舱

智能电动

智能车载光

智能车云

智能网联

譬如，智能电动归属于华为的数字能源板块；智能车载光属于华为光通信产品线；智能车云今年划归到了华为云板块；智能网联下的 T-Box 等业务归属于消费者 BG。因此，车 BU 独立还涉及到内部业务与组织的调整。

不过好消息是，假如车 BU 成功独立，其在供应链上将获得更大的自由。

华为这几年在产品研发上异常艰难，但华为长于系统工程和系统优化。一位内部研发人士笑称，「用三流的器件，打造一流的产品。」

车 BU 下的业务涉及算力平台、激光雷达、智能座舱等多个板块，此前由于供应链短缺，华为多个产品线更换供应商、修改方案、推后量产时间。一些核心供应链的恢复，将使车 BU 能在市场上更加从容地提供更具竞争力的产品。

华为车 BU 将如何独立，会是今年智能化供应链进程中的关键一笔，请关注 HiEV 的持续报道。